Metro 53: in 15 minuten naar CS

Amsterdam kreeg na de Tweede Wereldoorlog steeds grootsere plannen. De Westelijke Tuinsteden werden gebouwd, in Amsterdam Noord kwam nieuwbouw, Buitenveldert verrees, de Bijlmer werd getekend, en er waren plannen om oude wijken als De Jordaan te slopen, terwille van een nieuw stadshart met hoge kantoren. De bewoner die aldus steeds verder van het centrum kwam te wonen, had buiten snelle autowegen meer en efficiënter openbaar vervoer nodig. Ton de Gier van Stadsontwikkeling ontwerp daarom een nieuw verkeersnet, gepubliceerd in 1965, met een ringspoor rond de stad en metrolijnen, waarvan in eerste instantie twee voor de Bijlmer. Hij lanceerde ook het plan om de spoordijken Amsterdam-Utrecht en Amsterdam-Amersfoort zodanig te verhogen, dat er een autoweg onderdoor kon en alzo de doorstroming verhoogd werd. De Gier was ook verantwoordelijk voor de verhoogde wegenstructuur in de Bijlmer. Later werd nog het plan gelanceerd om de spoorlijn Amsterdam-Utrecht te verplaatsen naar een traject direct naast de A2. Het zou de Bijlmer veel extra grond hebben opgeleverd en de tweedeling tussen het woongebied en het bedrijvengebied hebben opgeheven. Nu werden ze gescheiden door een spoorlijn

Dat voorstel kwam er niet door, ook andere ideeën sneuvelden en bovendien werd het totaalplan voor het verkeersnet niet in één ruk uitgevoerd. Zo werd de aanleg voor méér metrolijnen dan naar en van de Bijlmer voor jaren opgeschoven. De Noord Zuidlijn kwam pas in 2003 tot ontwikkeling en werd uiteindelijk in 2018 voltooid. Ook de bouw van de twee metrolijnen van Zuidoost – van Gein en Gaasperplas naar Amsterdam CS ofwel de lijnen 53 en 54 – werd geteisterd door tijdoverschrijdingen en uit de hand lopende kosten. Het maakte de aanleg van de metrolijn weinig populair, temeer daar de hele onderneming tot grootschalige sloop in de Nieuwmarkt leidde, waartegen een deel van de bevolking midden 1970 met langdurige, gewelddadige rellen protesteerde. Daarvoor was er al een ander, heftig incident. Het door PvdA en CPN gedomineerde college van Amsterdam zette wethouder en voormalig provo Roel van Duijn buiten de deur, omdat hij als metro-tegenstander in verband werd gebracht met een bomaanslag op metrostation Venserpolder in aanbouw. Geheel ten onrechte, zo bleek later.

De Bijlmer metrolijnen met bijbehorende stations werden ontworpen door de architecten Spängberg (namens de gemeente) en Sier van Rhijn, in de stijl van ‘beton brut’ en structuralisme, – dus veel ongepolijst beton, zichtbare constructies en stoere lijnen. Toegang tot de stations verschafte een monumentaal, vuurrood hekwerk. Ze bedachten ook de hoog boven het maaiveld zoevende metrobaan in het huidige BijlmerMuseum-gebied tussen Ganzenhoef en Kraaiennest, Het 800 meter lange metroviaduct groeide mede door zijn gescheiden banen uit tot een karakteristiek en zeer gewaardeerd Bijlmer kunstwerk. Alle stations werden ook voorzien van ‘echte’ beeldende kunst, die vooral als doel had de bevolking met de metrostations en de metro te verzoenen. In station Nieuwmarkt werd de boven het station aangerichte sloop verbeeld, terwijl Ganzenhoef werd voorzien van twee lange, stalen glijbanen: onder het station, op het schuin aflopende dijklichaam, parallel aan de spoorbanen. Helaas verdwenen ze op zeker moment omdat ze te gevaarlijk werden geacht: een uitvloeisel van het in de jaren ’90 opkomende en breed gedragen gevoelen dat elk mogelijk risico bestreden moest worden, net zoals gevoelens van onveiligheid. Het bracht ook de roep om transparantie en meer zichtbaarheid voort. Zo werd station Ganzenhoef al in de jaren ’90 voor een tiental miljoenen geheel verbouwd en volgehangen met glas. De brandweerrode deuren verdwenen samen met de potige vuilnisbakken en banken, die in een mooie, structuralistische, industriële stijl waren vorm gegeven. Begin 2000 werden ook de stations van Kraaiennest, Bullewijk en Venserpolder verbouwd en vanaf 2016, gaan ook alle andere stations op de schop. Ze worden net zoals Ganzenhoef aangepast aan de moderne tijd, met veel licht en glas en luxe om elk gevoel van onveiligheid te bestrijden. Ondertussen was er evenwel ook iets veranderd. Er was een besef ontstaan dat het jonge verleden niet geheel uitgewist hoefde te worden en dat ook voor ‘beton brut’ begrippen als cultureel erfgoed in stelling konden worden gebracht. De rode hekwerken bleven daarom mede vanwege hun sterke identiteit gehandhaafd en ook het ruwe beton werd in ere hersteld. Weg met de verhullende verf van een periode eerder, zoals ook in klusflat Kleiburg de witte verf van het beton werd gekrabd.

%d bloggers liken dit: