^{STADSONTWIKKELING 1965}

De Gemeentelijke Dienst Stadsontwikkeling, in 1928 opgericht, en onder leiding van Th. K. van Lohuizen en C. van Eesteren, publiceerde in 1935 het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam, kortweg AUP. Het plan moest vertellen hoe de stad zich tot 2000 kon uitbreiden en aan welke eisen het toekomstige Amsterdam moest voldoen. De stad werd gezien als een complex van functies, die allen een zo’n duidelijke mogelijk plek moesten krijgen: het verkeer, het ontspannen, het wonen en het werken. Vermenging van functies zou leiden tot afbreuk aan de functie.

Na de oorlog werd duidelijk dat het plan herzien moest worden. Er moest meer ruimte komen om alle bewoners, die de stad zich wenste, 960.000 in het jaar 2000, te herbergen.

Het aantal mensen per woning daalde, men ging eerder trouwen, met wilde niet meer zo dicht op elkaar bouwen, er was veel meer ruimte nodig voor openbare en bijzondere gebouwen (bijv. voor onderwijs-instellingen), voor de industrie, voor recreatie en parkeren, en uit de oude stad zouden door sanering en reconstructie van slechte woningen duizenden huizen verdwijnen.

In het plan van 1935 ging men nog uit van een uitbreiding met de Westelijke tuinsteden en Buitenveldert (naast Amstelveen). En men voorzag dat er eventueel uitbreiding gewenst was in Amsterdam noord en ten zuidoosten van de stad.

Men stelde eerst vast, in 1958, dat in Noord ruimte moest komen voor een extra 50 tot 100.000 inwoners. En rond ’62 kwam het plan om Weesperkarspel, de gemeente waarin het huidige Amsterdam Zuidoost ligt, te bestemmen voor 110.000 inwoners, 900 ha, plus 250 ha industriegebied, 200 ha voor bijzondere bestemmingen en 450 ha voor recreatie.

Men voorzag in die tijd ook, dat Amsterdam door de voortschrijdende verstedelijking  het centrum zou worden van een sterk geurbaniseerd gewest. Dat betekende schaalvergroting en vroeg om veel aandacht voor het verkeer.

Het verkeer

In de grondslagen voor de zuid-oostelijke gebieds-uitbreding, begint men dus in 1965 met de verkeersproblematiek. Er moest oa een autoringweg komen, de later A10, en de Gooiseweg moest Amsterdam met Zuidoost en Weesp en het Gooi verbinden. Die laatste verbinding kwam nooit van de grond. Naar het Gooi moest men later via de ringweg en de autoweg naar Amersfoort, of via de smalle Weespertrekvaart (het voormalige Zandpad).

In zuidoost moest het gebied ontsloten worden door brede, halfhoge wegen, die niet meer dan 800 meter van elkaar lagen. De zogenaamde buurtstraten zouden nauwelijks in het gebied voorkomen. De auto moest naar de garage. In het gebied tussen de autowegen moest men wandelen of fietsen. Wandelpaden op 200 meter van elkaar, fietspaden op maximaal 600 meter. De autoweg zou nooit een wandel of fietsroute kruisen. Viaducten onder de wegen moesten zorgen voor het verkeer naar andere gebieden. Verkeersveiligheid voor alles.

Het verkeersstelsel zou het uiterlijk van |zuidoost gaan bepalen.

Openbaar vervoer

En natuurlijk was er ook nog openbaar vervoer. Men wilde o.a. een ringspoorbaan aanleggen voor personen- en goederenvervoer met een station in Venserpolder. Dit spoor rond geheel Amsterdam zou er nooit komen. Er zou wel een deel worden gerealiseerd, zeg maar tussen Duivendrecht en Centraal Station via het zuiden en westen van de stad.

Zuidoost zou ook drie stadsspoorlijnen (metro) krijgen: een langs het spoor naar Utrecht, met een verbinding naar Weesp ( de lijn zou in Reigersbos eindigen);  een ander 2 km ten oosten van de eerste lijn, dat werd de lijn Gaasperplas, en de derde (naar Diemen) kwam er niet omdat die over de niet aangelegde ringspoorlijn zou gaan. 

80% van alle woningen moest binnen een straal van 500 meter van de metrostation liggen en de stations zouden niet alleen worden uitgebreid met fietsenstallingen (gebeurde nauwelijks), maar ook met met bushaltes en parkeervoorzieningen (een enkele).

De bussen volgden de autowegen en bushaltes mochten niet verder dan 500 meter van elkaar liggen. Alles voor de loopafstand.

Subcentra en groen

De voorzieningen – winkels, bedrijfjes, scholen, kerken, sociaal-cultureel werk etc – moesten in subcentra en het hoofdwinkelcentrum worden opgeborgen. Alles compact bij elkaar, voorzien van garages en altijd op geringe loopafstand.

Door te concentreren hoopte men ook op maximale stedelijkheid en ‘gezelligheid’.

Voor groen en recreatie moest niet alleen het maaiveld om de woonblokken zorgen, waarin ook paviljoentjes voor gezamenlijke activiteiten waren opgenomen, net zoals kleine vijvers, terrassen en speelplaatsen.

Men wilde dat de ruimte direct om de flat overliep in zgn grote vertoeftuinen ofwel wijkparken, op maximaal 400 meter afstand. Verder moesten er nog grote, centraal gelegen parken komen, zo groot en aantrekkelijk dat de bevolking verleid kon worden niet naar recreatieoorden op grote afstand van de stad te gaan.

En dan waren er nog landschappelijke gebieden bij de Amstel en de Gaasp (Bijlmerweide) voor sport-terreinen, volkstuinen en kampeer-terreinen. Hier hoorde ook de Gaasperplas bij.

Uitgangspunten woningen

Er werd gekozen voor etagebouw: langwerpige flatgebouwen van 9 woonlagen plus een onderhuis, 2 etages hoog, voor bergingen, collectieve ruimten, winkels, binnenstraat en entrees. De binnenstraat moest wind- en regenvrij zijn en daarin gelegen collectieve ruimten moesten verbonden zijn met de paviljoentjes buiten de flat. 

Garages, collectieve ruimten en woonblok behoefden permanent toezicht, begeleiding en onderhoud middels een huismeester, een garagemeester en onderhoudspersoneel.

Er zouden portiekwoningen moeten komen (geen galerijwoningen!), met liften om de 60 meter, en de woningen zouden vooral groot moeten zijn, 120m2, want daaraan was in de stad een groot tekort.